Page 76 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
uso y contenido del concepto de infraestructura ferroviaria, allá por los albores de la década de los setenta.
Es a través de la lectura de los primeros documentos, inspirados en pilares de acción y orientados hacia la constitución de un mercado común y del deseo de una verdadera unión aduanera, como podemos comprobar que el sector servi- cios y en él, los transportes, representaban una preocupación excepcional en origen, una realidad que se dejó entrever en el articulado de los Tratados funda- cionales, con especial relevancia en el Tratado de Roma de 1957 de la Comuni- dad Económica Europea –TCEE–.
Ya en el Informe SPAAK de 1956, pilar definitivo en la redacción del TCEE, se dejaba constancia de que los transportes aún formando parte del sector servicios
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merecía un tratamiento individualizado del resto
fueron tres las políticas a las que se les reconoció autonomía; junto al comercio exterior y a la política agraria, ocupando esta posición de privilegio se situó la política de transportes. Hoy día, si echamos la vista atrás podemos afirmar que aquella genuina esperanza proyectada sobre la política de transportes ha ido encontrándose, a lo largo de décadas, con importantes obstáculos que han pa- ralizado la marcha ordinaria de su progreso, todo ello como consecuencia de la reticencia de los Estados miembros a adoptar y aceptar numerosas e importantes
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propuestas comunitarias al respecto
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Habría que esperar a la década de los noventa para hablar de una política de transportes desde la perspectiva directa de las infraestructuras, de esta forma y a través de la definición de la denominada “Política de Redes Transeuropeas”, en el Texto del Tratado de la Unión Europea aprobado en Maastricht en febrero de
79 El Informe SPAAK sería el resultado de los trabajos realizados por la Comisión del mismo nombre, denominación en honor al Ministro belga de Asuntos Exteriores que presidía ese Comité de expertos.
Ese tratamiento individualizado que se concedió al transporte y que fue impulsado desde el primer momento, se ha mantenido de forma constante, incluso en el aún proyecto de Constitución Europea (Parte III, Capítulo III, Sección 7o). En el Tratado Constitutivo, en su actual artículo 51 (antiguo art. 61) y sobre la base real de que estábamos ante una actividad prestacional y de servicio ya se reivindica para los transportes una regulación individualizada y separada de la de aquellos (de esta forma, art. 51.1. La libre prestación de servicios, en materia de transportes, se regirá por las disposiciones del título relativo a los transportes).
80 Ver Oscar MARTÍNEZ ÁLVARO, Treinta años de política de transportes en la Comunidad Europea, Centro de Publicaciones del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, Madrid, 1989.
Un recelo por los Estados que ha continuado durante décadas, como declaró la Comisión en la Comu- nicación emitida en marzo de 1998 (COM (98) 202, de 31 de marzo). Incluso después de aprobada la Directiva ferroviaria de 1991 (Directiva 91/440) a la que podríamos considerar como verdadera promotora del cambio en el sector ferroviario, y a pesar de haberse aceptado normativamente la independencia y au- tonomía financiera de las empresas ferroviarias, [...] los Estados siguen mostrando una tendencia a restringir, mediante prácticas no oficiales, la independencia de la gestión de las empresas ferroviarias [...].
. En el Tratado constitutivo
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