Page 141 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

Infraestructuras (como la Unidad de Negocio de Mantenimiento de Infraestruc- turas, la Unidad de estaciones comerciales, o la última que se creó en febrero de 2004 antes de la sustitución de RENfE por el ADIf, la Unidad de Negocio de
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Terminales de Mercancías)
a través de sus unidades operativas y corporativas (las primeras destinadas a desarrollar funciones relativas a la gestión de los servicios de transporte, de infraestructuras y tracción, y las corporativas configuradas para apoyar, dirigir y coordinar las actividades de las unidades operativas) favorecería la especiali- zación en la gestión, mejoraría la calidad de los servicios, permitía identificar mejor los ingresos y gastos de cada una de las unidades, una opción destinada al saneamiento financiero. Entre las normas de RENfE se consagró además, la posibilidad de que aquellas unidades de negocio adoptasen forma societaria, previa autorización del Ministerio de fomento, pero ninguna de las dieciséis
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. Este nuevo esquema organizativo de la empresa
unidades llegaron a convertirse en sociedades (artículo 5 del Estatuto)
.
En nuestra búsqueda hacia el concepto de infraestructuras ferroviarias hemos de reparar ahora en las normas reguladoras de la actividad de de la empresa. Entre las funciones de RENfE se incluirá por primera vez la expresión “admi- nistración de la infraestructura ferroviaria”, dejando a un lado las genéricas re- ferencias a las actividades de construcción, establecimiento y ampliación de las líneas ferroviarias de los artículos 152 y siguientes de la Ley de Ordenación de
180 Hay quienes, como el profesor Diego LÓPEZ GARRIDO, La liberalización del transporte ferroviario, en Revista de Administración Pública, núm. 132, 1993, pág. 420, cuando aún se estaban fraguando las que resultarían unidades de negocio. Según el Estatuto de la empresa pública, ya consideraban que no se podría hablar de una auténtica separación contable sin que se diese además, una separación orgánica. Las unidades de negocio en que se estructuraba RENfE desde mediados de los noventa sería una opción intermedia y de primera fase, augurando la necesidad de una verdadera división orgánica en empresas independientes, una encargada de la gestión de la infraestructura y otra de los servicios. Esta separación ha tardado más de una década desde que se escribiesen aquellas reflexiones, puesto que la aparición del GIf en 1996 (Gestor de Infraestructura ferroviaria) no puede definirse como una verdadera separación real, global y práctica de gestión, ya que no olvidemos que esta Entidad únicamente se encargaría de la construcción y administración de algunas de las infraestructuras del ferrocarril (como la construcción y explotación de la línea Madrid-Zaragoza-Lleida, aunque tras los problemas en los sistemas de seguridad y señalización de la línea antes de su puesta en funcionamiento, el Ministerio de fomento encargó su administración a una Comisión Mixta GIf-RENfE). Por tanto, la auténtica separación orgánica infra- estructuras/servicios ha venido de la mano de la nueva Ley del Sector y de la aparición de las entidades ADIf y RENfE-Operadora, esta última de nueva creación.
Recuérdese que en 1991 se había aprobado el Estatuto de la entidad Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), por Real Decreto núm. 905/1991, de 14 de junio, a través del que se estructura la empresa en unidades organizativas, las denominadas Unidades de gestión diferenciada (artículo 28.1 “El Ente público se estructurará en dos Unidades de Gestión Diferenciada, de Aeropuertos Españoles y de Navegación Aérea, respectivamente, para la mejor gestión de las funciones y competencias asumidas”).
181 Nada menos que dieciséis han sido las Unidades de Negocio con las que ha llegado a contar la empre- sa ferroviaria; unas Unidades que a su vez podían dividirse en tres grandes subgrupos: mercado de trans- porte (como las Unidades de estaciones comerciales y patrimonio y urbanismo), gestión de infraestructu- ras (entre las que destacan las de mantenimiento y circulación) y como tercer subgrupo, las unidades de negocio proveedoras de bienes y servicios a las operadoras (tracción, mantenimiento integral de trenes y servicios informáticos). Ver VVAA El futuro del transporte por ferrocarril... ob. cit., pág. 312.
CAPÍTULO V
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