Page 148 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
1.3. La figura del canon por el uso de las infraestructuras
En ejercicio de las funciones inherentes a la administración de las infraestruc-
turas ferroviarias, y fundamentalmente en aras a amortizar los costes genera-
dos por la construcción y la explotación del ferrocarril, desde el Real Decreto
121/1994 se reconoce a RENfE el derecho a exigir a todas las empresas que
pretendan acceder y utilizar esas infraestructuras el pago de un canon siempre
que el propósito final sea el de su uso para la explotación de servicios de trans-
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porte
. Ello se traduce en el reconocimiento a terceros de un derecho de uso
de las infraestructuras del ferrocarril para la prestación de servicios concretos,
derecho que será efectivo de acuerdo con las premisas generales reguladas nor-
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mativamente
nales o personales de aquellos que pretendan usar las infraestructuras, así como las condiciones procedimentales dirigidas a su reconocimiento o la extensión misma del “derecho de uso”, son cuestiones que no han sido reguladas en el tex- to estatutario de RENfE, ofreciendo un tratamiento excesivamente parco, a mi parecer, en la normativa aplicable del momento. Todo ello nos lleva a considerar que esta regulación, lejos de ofrecer un marco jurídico firme, sería en realidad un simple adelanto del canon de infraestructuras que estaba gestándose en el seno del Derecho comunitario –Directiva 91/440/CEE–, y que hoy por hoy ha calado hondo en nuestra normativa sectorial interna, una normativa mucho más clara y extensa al conceder una regulación ad hoc de esta figura (Ley del Sector ferroviario de 2003).
. Respecto a estas últimas, a las condiciones jurídicas, profesio-
192 Sobre la razón esencial que llevó al redactor normativo a la regulación del canon por el uso de las infraestructuras ferroviarias, nos encontramos entre la doctrina diferentes opiniones. Según el profe- sor josé Andrés ROZAS VALDéS, el motivo que ha llevado a la creación de este canon no es tanto la necesidad de cubrir costes de la infraestructura intentando ofrecer cierto equilibrio entre el beneficio obtenido y el gasto público generado por la puesta en funcionamiento de un servicio, sino más bien, fijar un precio por el uso especial de un bien de dominio público; y de esta forma, según el profesor ROZAS debería hablarse no de canon por la utilización de la infraestructura sino de canon de la utilización de la infraestructura (que sería lo mismo que hacerlo del “canon de utilización del dominio público”). En relación al canon de infraestructuras, ver josé Andrés ROZAS VALDéS, en Naturaleza jurídica del Canon de Infraestructuras, en el libro colectivo Infraestructuras ferroviarias del tercer milenio, coordinado por la profesora M. j. MONTORO CHINER, editorial Cedecs, Barcelona, 1999, págs. 83 a 109.
193 Tendremos que estar a lo dispuesto en la normativa sectorial y en concreto, a las pautas relativas a la prestación de los diferentes tipos de servicios ferroviarios. La apertura del mercado por actividades, tal y como se ha vivido en otros sectores tradicionalmente monopolísticos, como el sector de las telecomuni- caciones, irá marcando la efectividad y la realidad práctica del cobro de ese canon. El hecho de regular el pago de un precio por uso de las infraestructuras no puede traducirse en la apertura in totum del sector del transporte ferroviario y la inmediata aplicación de las normas sobre la competencia. El reconoci- miento de este canon, de ese derecho a utilizar las infraestructuras ferroviarias por terceros, reivindica otras matizaciones de regulación si se pretende ciertamente crear un autentico mercado en un sector tan “cerrado” tradicionalmente como el ferroviario.
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