Page 149 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

El canon era exigido por la empresa RENfE, pero la cuantía se fijaba por su ente matriz, el Ministerio de fomento (en su día, el Ministerio de Obras Públicas,
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plotadoras de servicios ferroviarios debían pagar a RENfE
Transportes y Medio Ambiente)
algunos de los criterios de cuantificación, unos criterios que sin duda recuer- dan a los establecidos en la Directiva 91/440/CEE (artículo 8o): los kilómetros recorridos, la composición del tren, la velocidad, o el periodo de uso de esa infraestructura servirán para la determinación del canon que las empresas ex-
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. En el propio texto del Estatuto se reflejan
A) El canon por uso de las infraestructuras ferroviarias y el canon concesional regulado en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.
No es la primera vez que aparece la figura del canon entre la normativa del sector, y aunque la denominación ha podido ser diferente, el elemento central era el mismo: la utilización de la infraestructura ferroviaria. La vinculación del derecho de uso de las infraestructuras ferroviarias al pago efectivo de una canti- dad predeterminada aparecía entre las primeras normas reguladoras del sector; recordemos cómo en ellas, ya se hablaba de la doble explotación de los ferroca- rriles, peaje y transporte (artículo 31 de la Ley de Caminos de Hierro de 1855 y artículo 45 de la Ley General ferroviaria de 23 de noviembre de 1877), dejando
194 En relación al órgano encargado de la determinación del quantum, hemos visto que en el Real Decreto de 1994 se establecía como competente al Ministerio de Obras públicas, Transporte y Medio Ambiente. Esta misma opción es la que se ha mantenido en la nueva Ley, es el Ministerio de fomento el encarga- do del establecimiento de la cuantía de los cánones (artículo 81.1. letra j). Si echamos un vistazo a los restantes países de Europa nos encontramos, sin duda, con diferentes soluciones y cómo en cada uno de ellos ha acogido distintas opciones, siempre de acuerdo a la normativa comunitaria de la Directiva 2001/14/CEE en la que se regula la posibilidad de que la fijación de los cánones pueda efectuarse por el administrador de la infraestructura o por un organismo de tarifación. De esta forma, y a modo de ejem- plo, encontramos que en francia el encargado de la determinación de la cantidad de los cánones es el Ministerio de Transporte y en el Reino Unido el organismo regulador SRA (Strategic Rail Authority).
195 A pesar de la decisión comunitaria de regular entre las normas del sector ferroviario la figura del canon por uso de las infraestructuras, inicialmente la posición de los Estados miembros fue bastante reticente; las razones fueron básicamente de corte económico. Las nuevas empresas del sector, explota- doras de servicios de transporte, no admitirían cánones muy elevados en los que se reflejasen los costes reales, lo que llevaría a los administradores a establecer unos cánones mínimos, asumiendo finalmente la diferencia entre las cantidades reales y el canon aplicado, lo que se trasladaría de forma indirecta a los Estados; el resultado final podría llegar a ser el de unos niveles de déficit de las infraestructuras superior a los que contaban los Estados miembros a finales de los años ochenta. Desde el Derecho comunitario la mayor preocupación a la hora de regular esta figura (que en realidad se traduciría en varios cánones del sector y no en un único canon) sin duda ha sido la determinación de su cuantía. Había que conectar, por un lado la necesidad de establecer cánones para soportar algunos de los costes de las infraestructuras que se iban a utilizar por los operadores y por otro lado, evitar que esos cánones pudiesen distorsionar grave- mente el mercado en beneficio de otros modos de transporte, como podía ser la carretera (punto de mira y referencia constante para el ferrocarril), Antonio CARBONELL ROMERO en El aprovechamiento de las infraestructuras y la privatización del transporte terrestre de viajeros, Revista del Instituto de Estudios Eco- nómicos, núm. 2 y 3 (2000), pág. 452. No podemos olvidar que el canon ha de facilitar la implantación de la competencia en el sector ferroviario y no impedirla.
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CAPÍTULO V
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