Page 159 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

nuel BALLBé, postulada allá por los albores de los años cincuenta
nos acercamos al texto del Real Decreto comprobamos que en ningún momento se hace mención a los títulos habilitantes que considero imprescindibles para que un sujeto particular pudiese utilizar de forma extraordinaria los bienes de- maniales. No hay una vinculación inmediata entre el otorgamiento de una con- cesión o de una autorización por la Administración competente y el pago del ca- non por la utilización de las infraestructuras. Pero esta vinculación no aparecerá ni en el Estatuto del Gestor de Infraestructuras ferroviarias aprobado en 1997 (Real Decreto 613/1997, de 25 de abril), ni en el artículo 104 de la Ley 66/1998, de 30 de diciembre, ni en el Real Decreto 2111/1998, de 2 de octubre, por el que se regula el acceso a las infraestructuras ferroviarias (con el que se incorporaron a nuestro Derecho las Directivas sobre el sector aprobadas en 1995: Directivas 95/18/CE y 95/19/CE).
De todo ello, y si dirigimos nuestra atención a las fórmulas adoptadas por los distintos redactores en las variadas normas en las que ha habido ocasión de regular esta figura, podemos llegar a la conclusión de que las pretensiones, en común, se acercan más a las de configurar un pago a modo de contraprestación por actividades y servicios que lleva a cabo el encargado de la administración, del mantenimiento y gestión de esas infraestructuras, que a la regulación de
211 RENfE tendrá encomendadas funciones de administración sobre las infraes-
un uso especial o privativo de los bienes del dominio público ferroviario
.
CAPÍTULO V
ostenta la titularidad o alguno de sus Entes instrumentales, entonces estaríamos ante una reserva demanial, siguiendo la definición ya clásica del profesor Ma-
210
. Si ahora
210 Manuel BALLBé en Las reservas dominiales (principios), Revista de Administración Pública, núm. 4, año 1951, pág. 76.
211 Si nos fijamos en el artículo 3.1.4o del Estatuto descubrimos que el redactor del Real Decreto diseña el canon como una contraprestación y no como pago por la utilización de un bien demanial, a pesar de querer utilizar esta última razón como justificación para conferirle naturaleza jurídica de precio público; de esta forma se dirá:
“La explotación, mediante el cobro del correspondiente canon, de las líneas que forman parte de la Red Nacional Integrada y de aquellas otras cuya gestión le sea encomendada por la Administración Pública titular de las mis- mas, pudiendo exigir la adecuada contraprestación económica”.
En realidad, considero que la configuración del canon por la utilización de las infraestructuras descansa sobre una idea central ya clásica en infraestructuras de este tipo, una idea que no es otra que la de rein- tegrar los gastos ocasionados por las actividades relativas a la infraestructura (en algunas ocasiones será construcción y explotación, y en otras únicamente funciones de administración, gestión y mantenimiento). Se trata de una vieja idea que ha estado presente entre las normas reguladoras de las obras públicas tanto del ferrocarril, como vimos, como con aquellas otras con las que el ferrocarril ha tenido y sigue teniendo una similitud innegable. Recordemos que en la primera Ley de Carreteras de 1877 ya se regulaba, como posibilidad, un cobro por el uso de las carreteras a aquellos particulares que fuesen sus beneficiarios, unos ingresos que se destinarían al “reintegro de los fondos en ella invertidos” (artículos 35, 45 y 46), ya fuesen los encargados de su administración las Administraciones públicas (artículos 35 y 45) o particulares que previamente hubiesen obtenido la correspondiente concesión (artículo 46). En esta línea ver Rafael GÓ- MEZ-fERRER MORANT, En torno a la Ley de Autopistas de peaje, Revista de Administración Pública, núm. 68, año 1972.
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