Page 168 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
ciones públicas territoriales distintas del Estado, acuerdos mediante los cuales se podía llegar a pactar la realización de actividades de construcción, manteni- miento y administración de infraestructuras ferroviarias que no eran de titula-
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Veremos primero el marco de actuación que nos ofrece el legislador en ese mo- mento, cuáles los instrumentos con los que contamos y finalmente las posibles soluciones a los problemas que podamos encontrar a la hora de dar una respues- ta a la cuestión planteada.
En primer lugar, nos encontramos con la aprobación del Estatuto de la empresa pública estatal RENfE mediante una norma de rango reglamentario (artículo 178 de la LOTT). Una disposición a través de la que el Ministerio de fomento, Órgano de la Administración General del Estado, acuerda la creación de un pre- cio público, denominado “canon”, con el que quedaría gravada la utilización de elementos ferroviarios de naturaleza jurídica demanial y de titularidad estatal. Unos ingresos con los que se intentaría favorecer las actuaciones de manteni-
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224 Actuaciones de cooperación entre RENfE y las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos regu- lados en los artículos 176.1.c) y d) y 181 de la LOTT. En este punto llama la atención la exigencia legal, desde el artículo 181 de la LOTT y al que acudimos por remisión desde el artículo 3 del Estatuto, de que RENfE cuente con la autorización previa de su ente matriz en los supuestos en los que vaya a realizar obras de construcción de líneas de titularidad de otras Administraciones públicas, así como en aquellos otros en los que se vaya a encargar de la explotación de los servicios de transporte ferroviario de compe- tencia de esas Administraciones territoriales; mientras que en relación a las funciones de administración y gestión de las infraestructuras ferroviarias no se hace mención alguna a la participación del Ministerio en los acuerdos entre RENfE y la Administración interesada. Esa ausencia puede ser coherente con la redacción genérica de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987, puesto que en ella no se hace mención a las actividades relativas a la administración de las infraestructuras. El legislador opta por consignar como funciones de RENfE las de explotación de los ferrocarriles y las de construcción de líneas (artículo 176). frente a ello, el redactor del Real Decreto sí que debería haber resuelto al respecto, determinando si en los supuestos en los que RENfE vaya a acordar el correspondiente Convenio con otras Administraciones territoriales debería o no mediar la autorización precedente.
Sobre las relaciones entre RENfE y las restantes Administraciones territoriales, Comunidades Autóno- mas y Administración local, ver VVAA, El futuro del Transporte por ferrocarril en España: régimen jurídico, editorial Dykinson, S.L. y ffE, Madrid, 1997; una obra en la que se recogen aportaciones de interés desde la experiencia personal de algunos representantes del Ministerio de fomento, de Comunidades Autónomas, Universidad y empresas del ramo; josé Antonio MAGDALENA ANDA, Ferrocarril y compe- tencias de las Comunidades Autónomas, editorial Cálamo, Barcelona, 2003, págs. 135 y ss.
225 Partimos de las primeras consideraciones del canon como precio público, de acuerdo a lo establecido en la redacción del Real Decreto 121/1994.
ridad estatal sino de titularidad autonómica o local
deberíamos cuestionarnos hasta qué punto la empresa ferroviaria podía exigir el pago del canon regulado en la Disposición Adicional única del Real Decreto de 1994; una cuestión que en cierto modo ha sido olvidada por la doctrina.
miento de las infraestructuras ferroviarias
la empresa que podía exigir el pago de una cantidad preestablecida según deci- sión de su Ministerio matriz y en la cuantía acordada en sede ministerial.
. En aquellos supuestos,
. En nuestro supuesto, era RENfE
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