Page 199 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

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la Ley de Ordenación; en los artículos 283 a 291 se consagraron algunas limita- ciones sobre los terrenos colindantes al ferrocarril, restricciones que no obsta-
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. Algo más detallada fue la regulación contenida en el Reglamento de
to a la autorización para utilizar aquellos terrenos inmediatos al ferrocarril, el
autor normativo acordaría órganos diferentes dependiendo del tipo de zona en
la que se fuesen a desarrollar esas actividades, graduándose aquél dependiendo
de la afección potencial sobre el transporte ferroviario en su conjunto (afección
valorada conforme a criterios de cercanía a las líneas). De esta forma, si se tra-
taba de zonas de dominio público el responsable en conceder la autorización
era el órgano administrativo competente, quien podía delegar tales facultades en
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la Empresa “titular de la línea
. Cuando se trataba de zonas de servidumbre o
CAPÍTULO V
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culizarían la puesta en acción de concretas obras y usos autorizados
. Respec-
273 No todas las actuaciones que se llevaban a cabo en las zonas especiales de protección necesitaban autorización, un ejemplo de ello, serían los cultivos agrícolas en la zona de afección. Ahora bien, la necesidad de proporcionar seguridad al tráfico ferroviario era tal, que incluso en aquellos supuestos en los que el propio redactor reconocía la posibilidad de que se llevasen a cabo determinadas actuaciones incluía algunas objeciones con el fin último de mantener en todo momento la salvaguarda de las presta- ciones ferroviarias principales. En este sentido se redactó el artículo 286.3 del ROTT en el que junto a una previa aceptación de los cultivos agrícolas en las zonas de afección sin necesidad de autorización, su autor matizaría que ello sería posible siempre que: “se garantice la correcta evacuación de las aguas de riego y no se causen perjuicios a la explanación, quedando prohibida la quema de rastrojos”.
274 Sobre la finalidad principal de salvaguardar la seguridad del tráfico ferroviario, el redactor del Regla- mento de 1990 incluye en el articulado las razones por las que se podría negar la autorización solicitada, de esta forma, y desde el artículo 286.2 se dirá que: “[...] la denegación de la autorización deberá fundarse en perjuicios evidentes para la seguridad del ferrocarril, en las previsiones de los planes o proyectos de am- pliación o variación de la línea férrea en un futuro no superior a diez años, o bien en informes técnicos que pongan de manifiesto que las obras solicitadas pudieran afectar directa o indirectamente a la estabilidad de la plataforma o explanación”.
275 En relación a las líneas y demás infraestructuras ferroviarias de titularidad estatal, el órgano adminis- trativo referido con carácter general para otorgar la correspondiente autorización para la realización de obras en las zonas consideradas de especial protección era la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (actual Ministerio de fomento), de acuerdo a lo dispues- to en el artículo 1.3 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, un precepto en el que se establecía que: “[...] 3. Las competencias administrativas reguladas en este Reglamento serán ejercidas por las Comunidades Autónomas en las cuales se hallen delegadas por la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio (RCL 1987\1761), por los órganos de la Administración del Estado a los que específicamente les estén atribuidas o se les atribuyan y, en su defecto, por la Dirección General de Transportes Terrestres”; órgano administrativo que se integraba en la Secretaría General para los Servicios de Transporte.
En cuanto a la delegación a la que hace mención el Reglamento de la Ley en su artículo 283.3 en favor de las entidades públicas ferroviarias, o “titulares de la línea” según la terminología utilizada por el redactor reglamentario, nos vamos a encontrar con dos mecanismos. Por un lado, la delegación efectuada por el órgano administrativo competente, que desde la realidad práctica sería la propia Dirección General de Transportes Terrestres, y que en favor de RENfE y de la empresa ferroviaria fEVE se haría a través de la Resolución de 2 de noviembre de 1993 (BOE de 18 de noviembre de 1993), y como segundo mecanismo para el reconocimiento de esas funciones de autorización tanto a RENfE como posteriormente al Gestor de Infraestructuras ferroviarias sería mediante sus respectivos Estatutos (Reales Decretos aprobados por el Ministerio matriz). Si bien es cierto que en ninguno de los dos supuestos mencionados, ni en el Estatuto de RENfE de 1994 ni en el del GIf a la hora de enumerar las potestades y derechos con los que contaba la empresa en los artículo 9 y 17, respectivamente, se mencionaban expresamente las zonas de dominio público, unas zonas respecto a las que las Entidades ferroviaria debían de contar con la corres- pondiente delegación de funciones, si que se hacía de forma indirecta, utilizando expresiones tales como “actuaciones que afecten a la línea ferroviaria, a sus instalaciones y dependencias [...]”; una realidad que
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