Page 221 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

Como podemos comprobar, el contenido de los derechos que estamos analizan- do se adaptaba perfectamente al ritmo de liberalización experimentado desde
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La falta de instalaciones propias, bien por mantener un criterio monopolísti- co en su construcción y explotación, o bien, por las enormes inversiones que llevaría la construcción de nuevas líneas ferroviarias, junto a otras dificultades medioambientales, de ordenación territorial y urbanísticas que supondría la duplicidad de este tipo de obras de infraestructura en numerosas zonas, con- ducen a que las empresas del sector reivindiquen soluciones para salvar las barreras, tanto jurídicas como económicas, que se presentan antes de entrar a formar parte del mercado del transporte ferroviario como operadores. De esta forma, el acceso a las infraestructuras ferroviarias se convierte, como ha venido
es la de ofrecer a los Estados miembros pautas generales de mejora en el sector, desde el saneamiento financiero de las empresas, a la autonomía de gestión, o la separación entre gestión de infraestructuras y explotación de servicios (artículo 1 de la Directiva 91/440). Se trata, como podemos ver, de medidas que deberán observarse por todas las entidades que participen en el sector ferroviario, un ámbito amplio del que sin duda podrán establecerse excepciones como la contenida en el artículo 2.2 (Las empresas ferro- viarias cuya actividad se limite a la explotación del transporte urbano, suburbano o regional).
323 Hasta ese momento se habían aprobado las Directivas 91/440/CEE, 95/18/CE y 95/19/CE, en las que únicamente se hablaba de apertura de mercado en lo que respecta al transporte internacional prestado por las agrupaciones de empresas ferroviarias y transporte internacional combinado de mercancías para las empresas del sector. Sería con las Directivas de 2001 (primer paquete ferroviario) con las que las previsiones se amplían al transporte internacional de mercancías para las empresas ferroviarias, en un primer momento en la Red transeuropea y posteriormente en toda la red de los Estados miembros; en el año 2004, con las Directivas del segundo paquete ferroviario, se modifican los calendarios y se prevé la apertura de las redes nacionales al transporte de mercancías, sin la connotación necesaria de que se trate de servicios internacionales. En cuanto al transporte ferroviario de viajeros es aún una de las cuestiones de lege ferenda en el seno de la Unión (como se deja constancia en la Comunicación de la Comisión presentada en marzo de ese mismo año 2004).
324 Entre los objetivos considerados por la Comisión Europea en el que será el tercer paquete ferroviario, se incluyen medidas orientadas a la apertura del mercado de los servicios de transporte de viajeros, como puede apreciarse en su Comunicación titulada “Proseguir la integración del sistema ferroviario europeo: el tercer paquete ferroviario”, y presentada en marzo de 2004.
instancias comunitarias a fecha de aprobación del Real Decreto
que la apertura del mercado en lo que respecta a la prestación de servicios de transporte por ferrocarril no ha sido ni absoluta ni mucho menos se ha llevado a cabo a un tiempo; la liberalización del sector, como tuvimos ocasión de ver en epígrafes anteriores, está aún en proceso de desarrollo. El calendario de aper- tura a la competencia en lo que respecta al mercado del transporte ferroviario se viene elaborando de forma progresiva y por actividades, primero en relación al transporte de mercancías, para pasar en un futuro a medio plazo a ofrecer el
marco general de liberalización del transporte ferroviario de viajeros
sin duda, de una realidad en la que de nuevo la garantía de los derechos de ac- ceso y tránsito que ahora estamos analizando, ha de situarse entre los objetivos esenciales de su diseño.
CAPÍTULO V
. Recordemos
. Se trata
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