Page 299 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

Son razones sin duda de interés general, y que servirán de justificación suficien- te para su consideración como infraestructuras que son necesarias para garanti-
464
zar un sistema común de transporte por ferrocarril
.
Como vemos, en la legislación vigente las referencias respecto a los componen- tes de la Red ferroviaria de Interés General se harán a las infraestructuras en conjunto y no solamente a las líneas de este medio de transporte, como venía siendo propio en la normativa precedente. Hay que tener en cuenta, que hasta la redacción de la nueva Ley del Sector, y ante la ausencia de un concepto uni- tario y completo sobre el elemento físico ferroviario, las líneas del ferrocarril se venían presentando como las verdaderas protagonistas.
Si bien es cierto, la delimitación del contenido de la Red Nacional Integrada co- rrespondía al Gobierno, en esta ocasión quien decide al respecto será el Minis- terio de fomento (artículo 4); una decisión que adoptará la forma de Orden Mi- nisterial, conforme al artículo 25, letra f de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre,
465
de Organización, Competencia y funcionamiento del Gobierno (LOfAGE) Un órgano que desempeñará un papel activo en la función planificadora, entre otras, será el encargado de emitir el acto formal de aprobación del estudio in- formativo regulado en el artículo 5 de la LSf, como requisito esencial para que nuevas líneas o tramos de líneas ferroviarias puedan llevarse a efecto, conside-
464 Circunstancias que nos recuerdan copiosamente a las contenidas en la Ley de Carreteras de 1988 (artículo 4.3). En el artículo 4 de la Ley de carreteras se establece que:
[...] 3. A efectos de lo establecido en el punto 2.2 de este artículo, se consideran itinerarios de interés general aquellos en los que concurra alguna de las siguientes circunstancias:
1. Formar parte de los principales itinerarios de tráfico internacional, incluidos en los correspondientes con- venios.
2. Constituir el acceso a un puerto o aeropuerto de interés general. 3. Servir de acceso a los principales pasos fronterizos.
4. Enlazar las Comunidades Autónomas, conectando los principales núcleos de población del territorio del Estado de manera que formen una red continua que soporte regularmente un tráfico de largo recorrido.
465 Pero no solo ha sido entre las normas ferroviarias entre las que podíamos apreciar cierto protagonis- mo del Gobierno en la toma de decisiones sobre qué elementos integran la estructura básica del medio de transporte, sea cual fuere la denominación y que en nuestro caso ha sido la de Red Nacional Integrada. En la Ley de Carreteras de 1988, aún en vigor (Ley 25/1988, de 29 de julio), podemos ver cómo es igual- mente este órgano colegiado quien mediante Real Decreto será el encargado de acordar la modificación de las carreteras del Estado, definir qué vías integran la Red de carreteras del Estado sobre la base dada por el legislador en el propio texto normativo (artículo 4.2 y Anexo de la Ley); una decisión en la que el Ministerio de fomento actúa como mero proponente. Estamos ante un interesante cambio en la toma de decisiones al respecto, por cuanto en la normativa precedente, en la Ley de Carreteras de 19 de diciembre de 1974, el Plan Nacional de Carreteras debía aprobarse por Ley de Cortes (artículos 3 y ss.); una resolu- ción en la que la participación tanto del Consejo de Ministros como del por entonces Ministerio de Obras Públicas era indudable (el Ministerio como encargado de elaborar el Plan y el Consejo de Ministros como órgano encargado de remitir el proyecto de Ley del Plan Nacional de Carreteras a las Cortes).
CAPÍTULO VII
299
.