Page 300 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
rando en él y en la forma debida, si esas nuevas infraestructuras deben formar parte o no de la Red ferroviaria de Interés General (artículo 5.6).
La relevancia de la decisión de incluir determinadas infraestructuras en la RfIG es innegable; la delimitación de la Red afectará a intereses varios, que irán desde los económicos y sociales a intereses territoriales, y no solo de carácter interno
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y nacional, sino además, de corte Comunitario
debía conjugar la materialización de la potestad o competencia del Estado sobre la política de transporte ferroviario con incidencia en todo el territorio nacional, con la participación efectiva de terceros sujetos implicados. La toma de decisión por el Ministerio de fomento de incluir infraestructuras en la Red ferroviaria de Interés General, y la colaboración de otras Administraciones públicas o gru- pos de interés en el sector, deberá derivarse de la interpretación conjunta de los preceptos de la nueva Ley, entre los que sin duda los artículos 4 y 5 serán fundamentales en esta labor, siempre en coordinación con aquellos otros consi- derados entre las normas de desarrollo, como las contenidas en su Reglamento
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de diciembre de 2004
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. Es por ello, que el legislador
466 Recordemos que entre las Disposiciones Transitorias se establecerá el calendario de apertura de mer- cado para los servicios ferroviarios de transporte internacional de mercancías; una apertura que se pro- yectará sobre las líneas y demás elementos infraestructurales que previamente integradas en la RfIG (Disposición Transitoria primera). El primer paso se centrará en las líneas que formando parte de la RfIG lo sean igualmente de la Red Transeuropea de Transporte de Mercancías, y el segundo, lo hará en la apertura al mercado de toda la Red ferroviaria de Interés General (RfIG).
467 La regulación de este extremo, que aparecerá contenida principalmente, como ya apuntamos, en los artículos 4 y 5 de la Ley del Sector ferroviario, fue en sede Parlamentaria uno de los puntos más deba- tidos. El protagonismo del Ministerio de fomento o el grado de la participación de las Comunidades Autónomas, como Administraciones interesadas y ante la posible vulnerabilidad de sus respectivas com- petencias, llevaron a los Grupos Parlamentarios a analizar minuciosamente el contenido y sentir de estos preceptos. Nada menos que 23 enmiendas se presentaron en el Congreso, y otras tantas en el Senado (ver Boletín Oficial de las Cortes Generales de 23 de mayo de 2003, y BOCG de 27 de octubre de 2003), con la esperanza de introducir sustanciosas novedades.
Desde la delimitación en el texto de la Ley del Sector ferroviario de las infraestructuras que formarían parte inicialmente de la RfIG, a la aprobación por Ley de un Plan ferroviario del Estado, mecanismo con el que fuesen las Cortes Generales las encargadas de fijar qué infraestructuras debían formar parte de la Red y no el Ministerio de fomento (Enmienda núm. 15 del Grupo Parlamentario federal de Izquierda Unida); la conveniencia de incluir en el concepto de RfIG servicios ferroviarios mínimos, a pesar de la ruptura de la vinculación absoluta entre infraestructuras ferroviarias y servicios (Enmienda núm. 80 del Grupo Parlamentario Mixto); encomienda de las funciones de descripción de los componentes de la Red ferroviaria al Gobierno, en detrimento de las potestades que le han sido concedidas al respecto al Ministerio de fomento (Enmienda núm. 245 del Grupo Parlamentario Socialista); la aprobación del Plan de la Red ferroviaria de Interés General por el Consejo de Ministros (Enmienda núm. 250 del G. P. Socialista); o la presentación de la cooperación necesaria Estado/Comunidades Autónomas con infraestructuras ferroviarias de titularidad propia en aras a materializar los principios de conexión e in- teroperabilidad de las distintas redes (Enmienda núm. 124, del Grupo Parlamentario Vasco –EAj-PNV–, que sería admitida).
Originariamente, tanto en el texto del Proyecto presentado en Cortes, como posteriormente en el texto remitido por esta Cámara al Senado (BOCG de 27 de junio de 2003), se contemplaba cómo el Ministerio de fomento antes de incluir una infraestructura en la Red ferroviaria de Interés General, debía contar con el Informe oportuno de las Comunidades Autónomas afectadas, sin hacer mención alguna a aquellas infraestructuras ferroviarias que discurriesen íntegramente por el territorio de una misma Comunidad
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