Page 351 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

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Volviendo a la denominación legal de las zonas de servicio ferroviario, y desde una perspectiva de análisis comparativo, su aplicación ahora entre las normas re- guladoras del transporte ferroviario nos desplaza sin lugar a dudas hasta aquellas otras relativas a los puertos y aeropuertos (artículos 15.1 de la LPMM y artículo 166.1 de la Ley 13/1996). El diseño por el legislador estatal de zonas complemen- tarias de servicio en torno a las obras públicas e infraestructuras básicas y centra- les de los diferentes medios de transporte se ha convertido en una práctica común entre la legislación sectorial. La Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante en 1992 introdujo la denominada zona de servicio portuario, una consideración que se repetiría pocos años después para describir con ella, aquellas otras zonas destinadas a actuaciones complementarias en los aeropuertos (1996). Hoy en día, la denominación de zona de servicio ha sido acogida no solo por la nueva legis- lación ferroviaria que ahora nos ocupa, sino además, entre las normas generales reguladoras de las relaciones contractuales de las Administraciones públicas; de esta forma, en la Ley 13/2003, de 23 de mayo, se han introducido las denomi- nadas “zonas complementarias de explotación comercial”, como aquellos terrenos adherentes a los estrictamente necesarios para la ejecución material de las obras públicas y que son destinados [...] para la realización de actividades complementa- rias, comerciales o industriales que sean necesarias o convenientes por la utilización que prestan a los usuarios de las obras [...] (artículo 223 del Real Decreto Legisla- tivo 2/2000). Como vemos, junto a las grandes obras públicas, la Administración competente podrá reservar espacios destinados a actividades complementarias de las actividades principales a las que sirve la obra en cuestión; un espacio llamado a jugar un papel fundamental, tanto por la funcionalidad que indudablemente vendrá a ofrecer al usuario junto a la obra pública en cuestión, como por su valor
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desde una perspectiva económico-financiera . Una circunstancia que no dejará
553 Un buen ejemplo sería el ofrecimiento al pasajero de centros de servicios destinados a actividades complementarias (reuniones, conferencias, convenciones, establecimientos de venta al público, etc.), unos centros que harán posible que los viajeros puedan destinar parte del tiempo de permanencia en ellos a diferentes actividades, entre ellas por ejemplo, a trabajar o disfrutar de ese tiempo “libre”.
554 Verdadero impulso para que la Administración pública pueda acudir a figuras de financiación priva- da, técnicas de contratación jurídico-públicas como la concesión de obras públicas en la que el inversor privado se convierte en un auténtico protagonista de la realización de las obras públicas.
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servicio actividades complementarias a la función principal del transporte; un buen uso de esta opción legislativa, bien nos llevaría a alcanzar una verdadera integración del transporte y de sus infraestructuras en las ciudades, una inte- gración tan necesaria como lo es en sí mismo el fomento del transporte público en los espacios urbanos.
. Es por ello que considero positiva la opción de incluir entre las zonas de
CAPÍTULO VII
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