Page 44 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
ido asumiendo responsabilidades respecto a los distintos modos de transporte, y entre ellas, por supuesto, las relativas al factor infraestructural. Los caminos o los puertos, protagonistas durante siglos, fueron dejando espacio a lo largo del siglo XIX a las líneas ferroviarias, nuevos caminos de hierro que servirían de
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soporte al novedoso medio de transporte
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Encontrar entre las normas de aquella primera época una distinción clara del elemento material de este medio, o por decirlo de otra manera, de los elemen- tos que integraban el soporte físico necesario para la prestación global de los servicios de transporte ferroviario, es realmente complicado. A pesar de ello, en las próximas líneas intentaré identificar algunas de esas notas que considero relevantes en lo que respecta al elemento material de este modo de transporte, y que han estado presentes en la normativa ferroviaria hasta la aprobación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (Ley 16/1987, de 30 de julio –LOTT–), a la que dedicaré una atención especial por el interés que en sí mis- ma entraña; por un lado, la LOTT ha sido la primera gran Ley reguladora del transporte ferroviario tras la Constitución Española de 1978, y por otro lado, es la norma con rango de Ley inmediatamente anterior a la actual Ley del Sector ferroviario.
Dos son las características del ferrocarril desde su génesis y que nos servirán para alcanzar nuestro propósito: identificar el factor material ferroviario y su régimen jurídico. La identidad ferroviaria con las obras públicas, y en segundo lugar, aquella relación íntima entre el camino y los servicios que ha caracteriza- do durante años el panorama ferroviario, unos servicios que no olvidemos, han recibido durante décadas la consideración de auténticos servicios públicos.
Las leyes decimonónicas, que por razones obvias fueron las pioneras en la re- gulación del sector, nos muestran un panorama centrado en la regulación de las
11 En numerosos documentos decimonónicos podemos comprobar cómo el ferrocarril va convirtiéndose poco a poco en un elemento más de preocupación para los Gobiernos. Dos sectores novedosos de la época, el ferrocarril y el telégrafo, reivindicarían grandes inversiones, situándose muy pronto junto a los caminos ordinarios y a los puertos, en el núcleo central de las grandes obras públicas: en Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en España en 1856, (Memoria presentada por el Director General de Obras Públicas, D. Cipriano Segundo Montesino en el seno del recién estrenado Ministerio de fomento a cargo de francisco de Luxan), Centro de Publicaciones, Secretaría General Técnica del Ministerio de fomento, Madrid, 2001. En la Exposición de Motivos del Real Decreto de 16 de septiembre de 1886, en el que se confirma la necesidad de diseñar un nuevo Plan general de carreteras, se efectuaron directas referencias a la importancia sustancial que para la Nación tenían las infraestructuras de transporte. El sistema general de comunicaciones, las carreteras y los ferrocarriles, representaban una auténtica preocupación para el país; se situarían en el punto de mira del progreso industrial y del fomento de la participación privada a través de su construcción y explotación. El ferrocarril iría “ganando terreno” a las carreteras, y con el tiempo el nuevo ferrocarril económico o de vía estrecha, se contemplaría como óptima solución que ayudaría a reducir los grandes costes que entrañaban los ferrocarriles ordinarios.
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