Page 46 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
mente hacía alusión de forma secundaria; se trataba de bienes como “[...] las
estaciones, muelles de carga y descarga, establecimientos de los puntos de partida
y llegada, casas de guarda y vigilantes, oficinas, etcétera” (art. 35, párrafo 2o del 15
Reglamento) .
Elementos con autonomía física que deberían haber tenido un tratamiento di-
ferenciado, ya que cada uno de ellos pondría en funcionamiento mecanismos
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jurídicos singulares . A pesar de todo, el legislador considera oportuno que
permanezcan estrechamente unidos en las disposiciones aplicables, y no sólo en aquella primera época, comprensible por otro lado al tratarse de las primeras normas que regularon este medio de transporte, sino que ello se ha mantenido durante más de siglo y medio.
Esta realidad normativa, cargada de imprecisión conceptual, llevaría años des- pués a autores como el profesor BERMEjO VERA a reflexionar sobre cuestiones tales como la naturaleza jurídica de los bienes que integran la infraestructura fe- rroviaria y que el legislador había definido como demaniales (art. 7 de la LGf). En los primeros años de la década de los setenta, el profesor BERMEjO al hilo de
15 A lo largo del Reglamento ferroviario podemos apreciar otras referencias a las denominadas depen- dencias de línea. Es el caso del art. 23, precepto en el que al tiempo de regular la conclusión de las obras de la concesión, su autor haría mención directa a esos otros elementos que quedaban vinculados a las líneas del ferrocarril, entre los que se han incluido a las estaciones, puentes, otras obras de fábrica y edificios construidos. Se trataba de elementos necesarios para la explotación final de los servicios de transporte. En aquellos supuestos en los que se acudía a la concesión como mecanismo de construcción y explotación de las líneas, estos elementos formaban parte integrante de ella, y por tanto, sometidos a las disposiciones generales contempladas en las leyes, y a aquellas otras normas específicas contenidas en los pliegos de condiciones de cada concesión
De igual forma ocurría con los elementos de la comunicación. Estamos en una época en la que el te- légrafo se encontraba en pleno desarrollo dentro de nuestras fronteras, y a pesar de haber tenido unos orígenes, en cierto modo alejados del ferrocarril, a diferencia de lo que venía ocurriendo en otros países como Estados Unidos o Gran Bretaña, en la Ley ferroviaria de 1855 y más tarde en la Ley General de 1877, se regulaba la creación de estas redes de comunicación junto a las líneas del nuevo medio de trans- porte, formando un paisaje conjunto, e integrándose como un elemento más de aquella infraestructura. Primero sería en el art. 37 de la Ley de 1855 y posteriormente en el art. 52 de la Ley General ferroviaria, donde se consagraría entre las obligaciones de los concesionarios ferroviarios el establecimiento de un telégrafo en cada una de las líneas. A pesar de todos los esfuerzos desde la regulación ferroviaria, en el año 1863, cuando España ya contaba con nada menos que diez mil kilómetros de líneas del ferrocarril y 194 estaciones telegráficas, únicamente la línea Palencia a Santander contaba con su tendido telegráfico, un dato no menos que clarividente de la relación real entre el desarrollo de estas dos nuevas técnicas. Sobre los orígenes de las redes de comunicación en nuestro país, ver, El telégrafo eléctrico 1833-1900, en la obra colectiva Las comunicaciones en la construcción del Estado contemporáneo en España: 1700-1936, BAHAMONDE MAGRO, A.; MARTÍNEZ LORENTE, G. y OTERO CARVAjAL, L. E, Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambiente, Madrid, 1993.
16 Estas diferencias son claras si nos acercamos a realidades distintas tales como el establecimiento de centros de reparación o talleres para el material móvil y las líneas férreas. Desde el procedimiento para su instalación, explotación o conservación, y puesta en funcionamiento, las actividades y tipos de contratos que se derivan de cada uno de estos elementos, hasta los diferentes títulos de intervención administrativa en uno y otro caso, podemos apreciar importantes divergencias que hubiesen quizá requerido desde el primer momento un tratamiento individualizado.
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