Page 47 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

del que en su día fue objeto de rescate
. Una generalidad conceptual indiscu-
tible, que el legislador intentaría superar con la Ley de Bases de 24 de enero de
1941. A la hora de describir los elementos ferroviarios (Base Segunda) no se
incluían todos los que formaban parte del denominado “patrimonio ferroviario”;
sería únicamente a través de la mención de algunos de esos elementos, junto al
uso de una cláusula genérica (“cuanto constituya el valor real del establecimiento
del concesionario”), la forma en la que quedarían identificados en bloque todos
los componentes que eran necesarios para la puesta en marcha de los servicios
de transporte por ferrocarril. Se trataba de elementos de naturaleza muy distinta
y que no todos podrían ser englobados bajo la definición unitaria de infraestruc-
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tura ferroviaria
.
Ante la ausencia normativa de una terminología concreta con la que identificar
los elementos que servían de soporte a este tipo de servicios, la doctrina aco-
gería denominaciones tales como la de “patrimonio ferroviario”, por el profesor
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BERMEjO, o la voz “patrimonio de RENFE” de ARAUZ DE ROBLES
nes que si bien fueron acuñadas al tiempo de analizar el componente subjetivo ferroviario (su titularidad), ahora nos servirán para identificar qué elementos han sido y siguen siendo indispensables en la ejecución de este tipo de transpor- te. Estos y otros tantos ejemplos delatan que durante décadas la normativa regu- ladora del sector ferroviario se ha ido centrando en cuestiones de interés, como la construcción, la explotación o la gestión, de una realidad que no ha tenido una identificación material concisa, y a la que deberían haberse proporcionado pautas definitorias claras; estamos ante elementos de naturaleza jurídica distin- ta con regímenes jurídicos diferentes. Quizá un olvido del legislador durante años, especialmente notorio como tendremos ocasión de ver más adelante, al redactase la Ley 16/1987 de Ordenación de los Transportes Terrestres, de 30 de julio.
CAPÍTULO II
sus estudios sobre este medio de transporte, y concretamente en relación con la nacionalización ferroviaria de 1941, ya anunciaba esa vaguedad terminológica
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. Expresio-
17 La Nacionalización ferroviaria de 1941, josé BERMEjO VERA, RAP núm. 72, año 1973, págs. 114 a 116.
18 En la descripción de los elementos que fueron objeto de reversión en el año 1941 se hacía mención tanto a bienes inmuebles como a otros tantos de naturaleza bien distinta. Mientras que aquellos primeros podían ser considerados como infraestructura ferroviaria, otros tantos bienes y derechos que pertenecían a los concesionarios y que fueron igualmente rescatados por el Gobierno, no podían identificarse como elementos infraestructurales. Los terrenos, las obras de fábrica o los talleres de reparación son algunos ejemplos clarividentes de esos bienes que sirven de soporte físico al ferrocarril y que sin duda son com- ponentes de la infraestructura ferroviaria, bien diferentes a otros elementos patrimoniales, como los de- rechos concesionales de transporte por carretera, más cercanos a los servicios que a la infraestructura.
19 Ver S. ARAUZ DE ROBLES Notas sobre el régimen jurídico del patrimonio de RENFE, RAP núm. 46 (año 1964), págs. 321 y ss.
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