Page 57 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

de naturaleza demanial (art. 7), de titularidad de la Administración Pública, y cuya construcción debía realizarse bien por el Gobierno, bien por particulares mediante la aplicación de la técnica concesional (art.9). Se trataba de obras destinadas al transporte público de mercancías y viajeros (art. 3o), y tenían la consideración de obras de utilidad pública a efectos de expropiación (art. 7).
Si bien en la Ley General de Obras Públicas se establecieron los extremos bási- cos de la planificación de este tipo de obras, en las diversas normas sectoriales se volverían a reproducir como propios de cada sector, como acabamos de ver
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de manos del ferroviario
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Otro de los principios, que se consideran por la doctrina inherentes a las obras públicas, sería la necesaria aprobación de un proyecto técnico como requisito previo a su ejecución. Se trata de una formalidad que en nuestro sector ya apa- recía contemplaba entre sus primeras disposiciones: en la Real Orden de 31 de
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diciembre de 1844, así como en la Ley General de Caminos de Hierro de 1855 Veamos a continuación algunos ejemplos extraídos de entre el articulado de esta última norma, y que servirán para mostrar con claridad, la esencialidad de este tipo de proyectos ante la preparación de las obras ferroviarias desde los comienzos del ferrocarril: su artículo 16 establecería que “Cuando el Gobierno estime conveniente ejecutar con fondos públicos una línea de ferro-carril, presentará a las Cortes, con el proyecto de ley de autorización, los documentos siguientes: 1o. Una memoria descriptiva del proyecto. 2o. El plano general y el perfil longitudinal y los trasversales. 3o. El presupuesto de construcción y el anual de reparación y conservación [...]”. Un requisito ante obras cuya ejecución corría por cuenta del Estado, así como en aquellos supuestos en los que fuesen los particulares los encargados de su materialización: “Una vez admitido el proyecto y aceptada
43 Si nos trasladamos a la legislación decimonónica reguladora de las carreteras, como obra pública en el mismo sentido y de características generales muy similares a los ferrocarriles (recordemos que aquellos fueron desde un primer momento denominado como caminos de hierro para diferenciarlos de los cami- nos ordinarios), podemos apreciar que efectivamente, para su organización se aplicaba la técnica de la planificación. En el art. 8o de la Ley de Carreteras de 4 de mayo de 1877, se hace mención a la necesidad de que las carreteras que forman parte del Plan general sean calificadas de acuerdo a los criterios estable- cidos en la Ley, en carreteras de primer, segundo o tercer orden (artículos 4 a 6); por tanto, la necesidad de un Plan general viario es clara. Pero no sólo se regulará el Plan general, sino que junto a él, en el territorio de las provincias podían diseñarse los respectivos planes provinciales de carreteras, planes que estarían constituidos por aquéllas que no formando parte del plan general debían realizarse con fondos provinciales (artículos 25 y 26).
44 En la Disposición segunda de la Real Orden de 1844 se especificaba el contenido técnico que debía acompañarse a las propuestas de concesión ferroviaria; unos elementos que pronto aparecerían consigna- dos entre las Leyes del sector: desde la definición del plano general, los planos particulares, la memoria en la que se debían de especificar los trazados y obras más relevantes, y los presupuestos de gastos, fue- ron algunos de estos elementos técnicos que debían acompañar al proyecto que los particulares debían presentar ante el Gobierno al solicitar la ejecución del ferrocarril. Ver CAMBÓ, fRANCISCO DE A. Elementos para el estudio del problema ferroviario en España. Madrid: Ministerio de fomento, 1918.
CAPÍTULO II
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