Page 62 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

RÉGIMEN JURÍDICO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
tor general juan SUBERCASE, se situaba a los ferrocarriles entre los máximos impulsores de la riqueza y la prosperidad de la Nación; un Informe, en el que junto a la presentación de diversas opciones de regulación ferroviaria, dejando entrever importantes estudios de Derecho comparado (francia, Bélgica, Inglate- rra o Estados Unidos, son algunos de los países en cuya experiencia ferroviaria intentan buscar soluciones positivas para el desarrollo de este fenómeno dentro de nuestras fronteras), sitúa a la utilidad pública del nuevo medio de transporte
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como razón principal de la “responsabilidad” que al respecto asume el Estado
.
Un documento impregnado in totum de aires públicos, y que nos presentaría
a una Administración a la que hoy en día no dudaríamos en definir como so-
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infraestructuras ferroviarias como los servicios que sobre ellas se prestan, será
cial
. La satisfacción de los fines de interés general que representan tanto las
54 Recordemos las bases de la “Teoría del Servicio público” de DUGUIT y esa identificación en bloque de las actividades de la Administración Pública con los servicios públicos (de igual forma jÈZE y BON- NARD, entre otros). La Escuela de Burdeos, sostenida sobre un pilar básico: la consideración de los inte- reses públicos como deberes generales para la Administración, evocaba a los Poderes Públicos a realizar aquellas actividades que representasen intereses de la comunidad, y frente a concepciones individualis- tas, la Administración asumía la obligación de actuar en favor de los ciudadanos, conforme a criterios de solidaridad social. Ver Alberto PALOMAR OLMEDA, El Servicio público y sus exigencias: la necesidad de normas específicas de función pública, edit. Dykinson, Madrid, 2003; Luis COSCULLUELA MONTANER, en Manual de Derecho Administrativo, edit. Cívitas, Madrid, 2001, pág. 45.
55 En este punto, son muy valiosas las aportaciones del profesor Sebastián MARTÍN-RETORTILLO BA- QUER en su obra Derecho Administrativo Económico, Vol. I, edit. La Ley, Madrid, 1988. Su preocupación e interés por el Estado Social ha sido constante. Una realidad, que hoy en día ha adquirido fuerza cons- titucional, delatando el peso real de las cuestiones sociales en el desarrollo de un país. En el primero de los artículos de nuestra Constitución se define a nuestro país como un “Estado social y democrático de derecho [...]”. El profesor S. MARTÍN-RETORTILLO no dudo en sostener que el fin de la política estatal debía de situarse en cubrir necesidades de la colectividad, un fin, que como podemos comprobar desde el ferrocarril, ya se auspiciaba en los primeros aires decimonónicos. Otros autores, como el profesor Ramón MARTÍN MATEO, al presentar el concepto de Administración pública en su clásico Manual de Derecho Administrativo, allá por los años setenta, lo hacía desde su perfil más social: “[...] La Administración no es más que un producto del genio organizativo del hombre, de su dimensión social. De aquí que Administración y Derecho administrativo tengan un énfasis socializador, pretendiendo disciplinar a los individuos, establecer entre ellos una cierta solidaridad para favorecer los intereses del grupo en cuanto tal. [...] Siempre que hable- mos de Administración, tenemos presente esta vivencia comunitaria. La Administración y el Derecho adminis- trativo encajan en la dimensión social del hombre, que por lo demás no es exclusiva de esta especie animal. La sociabilidad, la unión de esfuerzos y, a la vez, la división del trabajo marcan su impronta en toda la vida de la tierra y en la materia de que surge la vida, a nivel molecular e incluso atómico [...]”, en Manual de Derecho administrativo, 3a edición, Marcial Pons, Madrid, 1974, págs. 13 y 14.
Ese afán estatal por responder ante las necesidades colectivas no sólo dejaría su secuela en la legislación ferroviaria decimonónica. Entre las normas que regulaban los caminos ordinarios, eran directas las refe- rencias a la vinculación entre aquellas obras de comunicación y el crecimiento de la riqueza nacional. En la Instrucción de 24 de abril de 1856 sobre reparación de las carreteras (dictada para paliar los efectos nefastos de fuertes temporales acaecidos en nuestro país), se declaraba abiertamente el papel esencial que tenían los caminos en el desarrollo de la Nación, un protagonismo que se traducía en la necesaria respuesta por parte del Gobierno para atender las necesidades comunes. Comenzaría diciendo: “Si en todos los países el entretenimiento de las comunicaciones es una atención preferente, porque, facilitando el mo- vimiento interior, ejerce una poderosa influencia en el desarrollo de la riqueza pública; y si todos los Gobiernos procuran aplicar los medios necesarios para satisfacer tan importante objeto, en España es proporcionalmente mayor esta necesidad, porque, además de las causas generales de deterioro, concurren circunstancias físicas especiales, que son, en realidad, otros tantos agentes poderosos é inevitables de construcción”; unas palabras que por sí solas confirman las reflexiones que venimos sosteniendo de una forma clara y directa.
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