Page 63 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

asumida por el Estado, cuya actividad podrá ser realizada directamente por un
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ente público, o a través de terceras personas
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En la legislación ferroviaria del siglo XIX, los servicios de transporte por ferroca- rril no serán calificados directamente como servicios públicos, una apreciación significativa y cuyas razones son obvias al acercamos a la realidad histórica, so- cial y política de principios de siglo. Sobre la máxima de que el Derecho público debe comprenderse a la vista de la sociedad sobre la que se proyecta y a la que sirve, debemos acudir a esa realidad decimonónica para entender el tratamiento normativo que en aquellos primeros días de historia ferroviaria se concedió al incipiente medio de transporte. Ni en la primera Ley de 1855, ni dos décadas después en la Ley General ferroviaria, llegarían a definirse abiertamente las actividades del transporte por ferrocarril como servicios públicos. Una opción que, como veremos, no fue óbice para que el legislador utilizase entre los textos normativos, y de forma puntual, la expresión “servicio público”. El transporte ferroviario sería identificado como servicio general, una decisión que pudo deri- varse de la propia imprecisión terminológica de una Institución, la del servicio público, de constitución reciente.
Como ya apuntamos, entre las razones que llevaron al legislador a no ofrecer una definición directa de los ferrocarriles como servicio público, debemos situar al propio contexto político y social que los envolvía: aquellas premisas liberales del momento entre las que la “no intervención” de los Gobiernos era una de sus grandes máximas de bandera. junto a ello, y desde una perspectiva más ju- rídica, no olvidemos el hecho de que aún el concepto de servicio público como tal, estaba en fase de gestación. A pesar de todo, y como criterio objetivo, es cierto que al analizar la primeriza normativa sectorial nos encontramos con una preocupación legislativa excepcional por la regulación de los aspectos relativos a la construcción de los elementos ferroviarios, en detrimento de los referentes a la explotación de los servicios de transporte, factor determinante que nos ha llevado a encontrar alguna que otra dificultad al tiempo de analizar el elemento prestacional del fenómeno ferroviario en aquella época. No obstante, tanto en la Ley ferroviaria de 1855 como en la de 1877, se daban cita a sendos capítulos ad hoc sobre la explotación de las actividades por ferrocarril (artículos 31 a 42 y artículos 45 a 56 respectivamente).
56 Dispares han podido ser las posiciones que la doctrina ha mantenido en relación al servicio público, pero todas ellas comparten un mismo núcleo: la vinculación entre la Administración y la satisfacción necesaria de intereses generales; por todos, ENTRENA CUESTA en El servicio de taxis, Revista de Admi- nistración Pública núm. 27 (1958).
CAPÍTULO II
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