Page 67 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

una explotación directa
. Sería en el artículo 53 en el que se consagra uno de
66
continuidad prestacional
terés que se proyectaría desde sus comienzos en el deber subsidiario del Estado de asumir la explotación ferroviaria en supuestos en los que las empresas conce- sionarias la interrumpiesen o paralizasen; cuando mediase culpa del concesio- nario, el Estado como máximo responsable de un buen servicio, podía adoptar las medidas que considerase oportunas con el fin de asegurar la prestación de
. Estamos ante actividades de interés general, un in-
67
lar de estas actividades, su vigilancia e intervención necesaria (artículo 55).
los servicios ferroviarios
. El legislador reserva al Estado, como auténtico titu-
Más adelante, en la Ley de bases de 24 de enero de 1941, por la que el Estado acordaría el rescate de las líneas ferroviarias, de nuevo se incluirían entre sus preceptos referencias a los servicios del ferrocarril. Serían objeto de aquél res- cate las concesiones del sector: tanto los elementos físicos ferroviarios como las actividades que sobre ellos se venían prestando. Dejando a un lado la vieja clasificación de las líneas en servicios generales y particulares, que como vimos fue la opción del legislador en las leyes decimonónicas, en aquella ocasión se haría referencia directamente a las líneas ferroviarias españolas de “servicio y uso público”, tanto para referirse a las de ancho normal (Capítulo I, Base 1a a 4a), como a los ferrocarriles de ancho inferior. Bien es cierto que las denomi- nadas líneas de ancho métrico no serían rescatadas inmediatamente a través de
65 Esa doble explotación de las líneas ferroviarias, la de peaje y transporte, a que se refiere el artículo 45 (“Todo ferrocarril tendrá dos aprovechamientos distintos: el de peaje y el de transporte”), representa hoy en día una máxima de nuestra realidad ferroviaria. Durante décadas, y tras la nacionalización del ferrocarril, RENfE actuaría como única operadora encargada tanto de las infraestructuras como de la prestación de los servicios ferroviarios que transcurrían por las líneas de ancho normal (1´676 m); una opción que dejaba a un lado la posibilidad de esa doble explotación ferroviaria, a pesar de seguir vigente la Ley Ge- neral de 1877. Pero en la década de los noventa, y de manos del Derecho comunitario, volvería a hacer acto de presencia, junto a la explotación de transporte, la olvidada explotación de peaje, una posibilidad que primero se reflejaría en el Estatuto de RENfE de 1994 (con ciertos pormenores), y que hoy día ha tomado cobertura legal en la nueva Ley del Sector ferroviario de noviembre de 2003 (Ley 39/2003, de 17 de noviembre).
66 Sobre el principio de continuidad de los servicios públicos, muy elocuentes las reflexiones del profesor josé Manuel SALA ARQUER, en El principio de continuidad de los servicios públicos. Sus orígenes en Dere- cho español, Instituto Nacional de Administración Pública, Madrid, 1977.
67 Se trata de medidas correctoras previstas en la Ley, pero que en la práctica no llegaron apenas a apli- carse. La inoperancia y la pasividad del Estado fueron notas que caracterizaron el sistema ferroviario en las primeras décadas del siglo XX, notas que junto a medidas que sólo favorecían a las compañías del sector, materializadas en la obtención de fondos públicos y aumento de las tarifas, motivaron un proceso de reforma absolutamente necesario.
CAPÍTULO II
65
los principios básicos del servicio público, principio que no es otro que el de la
67