Page 79 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

Pero la Comisión no sería la única Institución preocupada en la realización efectiva de una política común de transportes, el Parlamento vendría a ocupar un puesto relevante en este cometido. El ánimo parlamentario por conseguir esa política en común fue “madrugador”; desde el primer momento los transpor- tes fueron considerados como una de las cuestiones esenciales en el propósito comunitario, y en ese momento requería estudios precisos que sirviesen como
86 orientadores en la consecución de un marco común de actuación . En 1961,
en el seno del Parlamento Europeo se emitiría como resultado de la labor de su Comisión de transportes, un informe amplio y minucioso sobre tales cuestiones (Informe Kapteyn, nombre que correspondía al parlamentario responsable de su elaboración). Un texto redactado sobre la idea central de crear un mercado común para el transporte, en el que se albergaron principios de liberalización: tanto en lo que respecta a las actividades internacionales como a las de cabotaje, o la libertad de establecimiento; el diseño de una Política en la que, sin duda, las infraestructuras desempeñarían un papel esencial.
Durante estos años, la Comisión presentó diferentes propuestas al Consejo, pero no sería hasta 1965 cuando la Institución aceptase algunas de sus iniciati- vas. Diversas normas en las que se incluían, de un modo u otro, referencias a las infraestructuras ferroviarias: disposiciones orientadas a conseguir el acceso de múltiples operadores a esas infraestructuras en régimen de igualdad y no dis- criminación; o pautas para armonizar las normas reguladoras de las relaciones
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entre las compañías ferroviarias y los Estados (mecanismos de intervención) Entre las normas de Derecho derivado que se aprobaron durante este periodo debemos hacer mención a la Directiva 65/269/CEE, la Decisión 65/270/CEE y la denominada Decisión marco 65/271/CEE.
miento, congestión de grandes centros urbanos, inexistencia o insuficiencia de infraestructuras básicas en los países de la periferia de la Comunidad, incompatibilidad de las soluciones técnicas utilizadas en los diferentes Estados, así como la infrautilización de la capacidad de determinados medios de transpor- te, entre otros, pág. 25.
86 En 1958, la Comisión de transportes del Parlamento comenzó a analizar cuantos problemas podrían originarse como consecuencia de la futura PCT; las repercusiones prácticas fueron escasas ya que el po- der real de esta Institución era muy limitado en esa primera época.
87 Estamos ante objetivos comunitarios que se han ido repitiendo en el tiempo. Tomando como base la legislación actual nos resulta familiar ese deseo de ofrecer un marco ferroviario que permita el acceso al mercado del transporte en condiciones de igualdad y competencia, así como mejorar las relaciones entre empresas y Estados, eliminando excesos de influencia pública sobre los agentes del sector.
CAPÍTULO III
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