Page 81 - Régimen Jurídico de las Infraestructuras Ferroviarias

manera, bienes que podrían ser considerados como verdaderas obras públicas, elementos necesarios para el buen hacer final de la actividad del transporte por ferrocarril. Recordemos además, que nos encontramos en un periodo en el que en el seno del Derecho Comunitario las infraestructuras y los componentes de las redes de transporte no contaban aún con un tratamiento individualizado y diferente respecto de los servicios a los que sirven (aún no se hablaba de Política de Redes), lo que llevaba a acentuar ese carácter instrumental de las infraestruc- turas en torno a las actividades para las que son su soporte (sería al amparo de la política común de transportes el procedimiento por el que se iban adoptando decisiones normativas sobre el ferrocarril como un todo).
En relación a las instalaciones, y como se aclara más adelante en el propio Re- glamento, no todas las vías llegarían a ser consideradas como infraestructuras ferroviarias, únicamente aquellas que tuviesen la condición de vías principales o de servicio, con excepción “de las que están situadas en el interior de los talleres de reparación del material o de los depósitos o garajes de máquinas de tracción, así como de los ramales de desviación para particulares”. A continuación, se es- tablece a modo de lista la relación de los elementos del concepto, entre los que se encuentran desde los terrenos; las infraestructuras de vía, en su más amplia acepción, incluyendo obras de fábrica y de tierra de forma indistinta; los que integran la denominada superestructura de vía, entre los que se citan los carri- les, contracarriles, traviesas e incluso el balasto que sirve de base y asiento; las instalaciones que permiten el servicio de transporte por ferrocarril, desde las de señalización, seguridad, alumbrado, electrificación y las de telecomunicación; para acabar incluyendo en el concepto a todos los edificios “destinados al ser- vicio de las infraestructuras, incluida la parte alícuota relativa a las instalaciones de percepción de gastos de transporte”, entre los que tendrían cabida los edificios que corresponden tanto a las estaciones ferroviarias de viajeros, como a las es- taciones de clasificación y las terminales de carga.
De esta forma, no podemos negar que a partir de 1970 ya se contase en el seno comunitario, primero, y más tarde en nuestro derecho nacional, con un concep- to delimitado sobre las infraestructuras del ferrocarril. Ahora bien, a pesar de ello, el sentimiento general cuando hemos presenciado la nueva redacción de la Ley del Sector ferroviario aprobada en el año 2003, no ha estado exenta de un alto grado de novedad; con ella se han forjado preceptos que han venido a definir qué se entiende por infraestructura ferroviaria de forma clara y directa, como tendremos ocasión de ver más adelante.
CAPÍTULO III
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